1940: 15 mei, de capitulatie (overgaven) van het Nederlandse leger  waar de schade opgenomen kon worden. Veel bruggen waren opgeblazen, zoals alle spoorbruggen over de Maas en de IJssel, met uitzondering  van de maasbrug bij Gennep, die onbeschadigd in vijandige handel viel. Bij Culemborg, Dordrecht en Rotterdam bleven de spoorbruggen intact en de Moerdijkburg was door de Duitse parachutisten veroverd. Alle rivierovergangen rond Arnhem waren onbruikbaar. Spoormaterieel in Nederland hadden schade opgenomen, maar de rijtuigen, wagens en locomotieven bleven behouden. Op 16 mei werd het treinverkeer weer hervat, dat was dus een dag na capitulatie.

1944: Zondag 17 september  De dag waarop de operatie Market Garden begon was er een algehele spoorweg staking uitgeroepen in London door de Nederlandse regering.

Van stoom naar stroom

De mensen die in Arnhem leefden konden pas terug komen na de bevrijding van Nederland in de tweede wereldoorlog. Letterlijk bijna alles was verwoest, er was namelijk bijna geen een huis zonder schade en ook straten, leidingen  en niet te vergeten tramlijden waren vernield. Door die vernielingen werd er op 17 april 1945 een tijdelijke gemeentehuis gemaakt i Sacré Coeur aan de Velperweg. De schade dat was opgeleverd aan het spoorwegnet in 1945 was heel groot, veel groter dan in  1940. In het zuiden van Nederland was de infrastructuur door de Duitsers  vernield en waren seinhuizen, bruggen en wissels opgeblazen of onklaar gemaakt. Ook alle materieel, machines en elektrische installaties werden afgevoerd naar Duitsland. Op dat moment waren er in Nederland nog maar 144 stoomlocomotieven over, omdat al het elektrisch en diesel materieel verdwenen of onbruikbaar was. De Duitsers haalde de boven leidingen van de geëlektrificeerde spoorlijnen weg om de koper eruit te halen en om dat uiteindelijk te gebruiken voor hun oorlogsindustrie. De materialen die niet naar duitland werd gebracht, werden door de Duitsers verwoest of onklaar gemaakt. Onder de 72 vernielde was het Arnhemse station er een van. Die bij de bevrijding verloren was verklaard.

7 Mei 1945 paar dagen na het overgeven van de Duitsers, had de Deutsche Reichbahn een zwaar beschadigd spoorwegnet inclusief de rest van het rollend materieel van de Nederlandse spoorwegen. Omdat het railvervoer zo handig en efficiënt is was de wederopbouw van Nederland, werd de prioriteit vastgesteld aan het aanleggen van sporen en het maken van bruggen. De verwoeste stations kregen voor een poos voorzieningen voor de mensen die reisde, want die werden pas later opgeknapt. Een grotendeels in Arnhem werd er gespaard voor gebleven lage vleugel aan de oostzijde van het stationscomplex, dat dichtbij het stations postkantoor zat, dat werd tijdelijk het station. De Arnhemse verkeersbrug moest weer herbouwd worden, omdat de Arnhemse verkeersburg bij een geallieerd bombardement redelijk beschadigd werd en vervolgens in februari 1945 door de Duitsers  opgeblazen                                                                             

Het stations gebied 1953: Het stationsgebied; net geen twee maanden na de bevrijding van Nederland werd onder leiding van burgermeester Ch.G.Matser in het jaar 1904 tot 1973 de studiecommissie voor het Stadsplan afgeregeld. Dat als taak kreeg de hoofdlijnen aan te duiden welke bij het ontwerpen van een plan voor het herbouwen van het station moeten worden gevolgd. Als een stuk van de Diest Gemeentewerken werd het Bureau Stadsplan gesticht. , door de bouwkunsten van ir. Johannes Antonius van der Laan in 1896-1966 en door ir. Pieter Arend Leupen in 1911-2002 als een adviseur voor het project.

 In het jaar 1950 werd het wederopbouwplan definitief, wat leidde tot het eindrapport van de Studiecommissie in boekvorm met de titel Arnhems Stadsplan in 1953. Echter het plan betrof niet allen de wederopbouw, maar ook de toekomstige vooruitgang van de stad zelf. Een belangrijke doel van zowel de gemeente als de Nederlandse Spoorwegen wat het egaliseren (gelijk maken) van het sterk stijgende Stationsplein. Men wilde ook bij het station extra sporen aanleggen. Door deze ingrepen ontstond er een lange discussie met de Financiële Commissie Wederopbouw, want die vonden dat de dergelijke verbeteringen en de veranderingen niet  met geld voor het herbouwen mochten worden uitgevoerd. Het geëgaliseerde() plein was uiteindelijk klaar in 1954, maar jammer genoeg werd het zeer sober gehouden. P.A. Leupen, de supervisor van de wederopbouw van Arnhem, probeerde de Nederlandse Spoorwegen naar zijn kant te halen om uiteindelijk een verzamelgebouw met een station, leuke winkels en horeca te kiezen. Toch vond de directie dat de financiële middelen alleen voor de spoorwegen mochten worden gebruikt. In het stationsgebied uit de jaren vijftig, dat door ontwikkelingen grotendeels verwijderd is. Het had twee grote pleinen het stationsplein en het stationsplein-West. De hoofdingang van het gloed nieuw gebouwde station in 1954 van de Nederlandse Spoorwegen bevond zich aan het Stationsplein. Bij het Stationsplein waren er ook stadsbusstation met perrons en kiosken, maar ook de taxistandplaatsen. Het plein sloot zich aan op de Utrechtsestraat en het Nieuwe Plein, en was omringt met bouwblokken met winkels, cafés, restaurants, kantoren, een VVV-winkel en appartementen. Tussen de bouwblokken van beton, staal en glas ontstonden er twee kenmerkende gebouwen: Het hotel Haarhuis op de zuidoosthoek e de stationshal op de noordwesthoek.

Het station herrijst

In 1945 werden de eerste concepten voor een nieuw stationsgebouw gemaakt. Het probleem was dat dit plan echter te kostbaar was. Het gebouw werd in de jaren 1953-1954 in een sterk versoberde manier gebouwd. Na de tweede wereldoorlog leidde Gerardus Jacob Schelling de wederopbouw van de stations boven de grote rivieren. Het ontwerp van de stations van Enschede, Hengelo, Zutphen, Leiden en Arnhem kwam door de ontwikkeling van een voor Nederland totaal nieuwe betonarchitectuur. Wat erg kenmerkend is aan deze wederopbouwstations zijn dat ze in het zich gelaten betonskeletten en vensters met zogenaamde ‘claustra’s’, wat is uitgevoerd door betonnen rasterstructuren met mooie decoratieve patronen. Hij liet zich invloeden door de oude klassieke bouwkunst wat je echt kan zien aan de uilengalerijen en portico’s. Het is ook zo dat hij erg geïnspireerd was door de modern-klassieke betonarchitectuur van de Franse architecten Gustave perret (1876- 1952) en door Auguste Perret (1874-1954), en ook door de Zwitser Denis Honegger (1907-1981), dat een leerling van Auguste Perret was. Het was erg overduidelijk dat Schellings zijn stations van hun is geïnspireerd, want ook zij pasten de zichtbare skeletten, de zuilengalerijen en de claustra’s toe. Schelling Perret had deze bouwstel al voor de tweede wereldoorlog opgemerkt en hadden erover geschreven in het Bouwkundig Weekblad. De stationsgebouwen van Schelling waren nuchter, zakelijk en erg efficiënt en daarmee sloten hij zich aan bij de tijdgeest van de wederopbouw. Maar toch wist hij er toch een mooi gedetailleerd kunstwerk er van te maken en niet z’n  eenvoudige systeembouw.

 In 1953 vatte hij zijn nieuwe stations samen als: ’Een station moet mijns inzien in de eerste plaats een zo duidelijk en overzichtelijk mogelijke ontvangruimte zijn, waarbij niet de omvang van de hal, maar zijn openheid en zijn kontakt met de omgeving de nadruk moeten krijgen. Daarom is het gewenst om borstweringen te vermijden en het glas tot de vloer door te trekken. Een middel om het kontakt binnen-buiten te accentueren is het aanbrengen van ver vooruitspringende luifels, ondersteund door rythmisch geplaatste zuilen die de bouwkunstige expressie sterk verhogen. Zowel in Enschede, als in Hengelo, Zutphen, Leiden en in Arnhem heb ik getracht deze bouw-elementen op sprekende wijze op te nemen. Binnengekomen moet de architectuur op ondubbelzinnige wijze de reiziger de weg wijzen naar de trein en moeten opschriften zoveel mogelijk worden vermeden. Het is tevens van belang om in de hal geen afleidende reclame –die immers als doel heeft om op bizarre wijze de blik te vangen –aan te brengen. Dit is ook de reden, waarom ik in dergelijke ontvangruimte iedere specifieke ‘versiering’ zou willen vermijden. Ook in het uitwendige van het gebouw moeten vooral soberheid en ingetogenheid blijken. Als het voornaamste herkenningsteken kan slechts een ranke klokkentoren worden toegevoegd, tussen stad en spoorbaan’.

Station Arnhem was volgens de volgende principes

1)Door het afgraven en egaliseren van het Stationsplein stond het gloed nieuwe gebouw, Die wel 4 meter lager dan het oude lag.

2) De stationshal met zijn dienstvertrekken op de verdieping, werd gesloten dankzij deze verlaging zonder trappen aan op een tunnel onder de sporen, van waaruit er drie geheel nieuw aangelegde gangen met perrons. Wat verkeerstechnisch wel een praktische oplossing was, dat bleek nou een architectonisch een probleem te zijn. Wat bleek is dat de gevormde Stationshal het knooppunt tussen de beide pleinen en de tunnel was. En dat alles zonder trappen, maar wat er was, was dat het gebouw dus weggestopt in een hoek zat en vanaf de perrons keek men zelf op het dak. Het was geen makkelijk karwei voor Schelling om er toch nog iets van te kunnen maken.

Inrichting

Station Arnhem kreeg een lang uitgerekte stationshal met een mooi licht hellend zadeldak, dat erg herinnerde aan het Muiderpoortstation en het Amstelstation, die Schelling aan het eind jaren dertig in Amsterdam had gebouwd. Aan de rechterkant van het stationshal ontstond er een langer deel met een band van betonnen claustra’s in de gevel, en ook langs de gehele voorkant werd er een luifel van gebogen betonelementen aangebracht. Aan de west kant van het stationshal stond er als herkenningsteken een klokkentoren met een opengewerkt raster patroon. De klokken die aan alle vier de zijde zijn aangebracht waren zowel vanaf de beide pleinen, als vanaf de perrons te zien. Voor de geslote ruimte voor de perrons werd er ook een tunnel gemaakt vanuit de entreehal, maar ook nog een overdekte voetgangersbrug gebouwd. Deze voetgangersbrug sloot aan op de ingang met een fietsenstalling aan het noorden, wat ook wel de ‘Sonsbeekzijde’ werd genoemd, dat bij de Amsterdamseweg zat. Dit leidde tot een zeshoekige hal met natuurlijk betonnen zuilen, glazen puien en een betonnen dak met in  het midden een koepel van  ‘fus’ees cera-miques’, van klei gebakken elementen. Deze koepel werd uitgerust op twee rijen betonnen claustra’s en gaf de al een beetje een heilig karakter. Schellings wederopbouwstation werd afgebroken en in 2011 is zijn zeshoekige entreehal verplaats naar Park Presikhaaf als aandenken van een mooi werk. Ze hebben daar ook een aanbouw van K3 Architectuur hebben gemaakt met de naam ’T-huis’  dat als horecagelegenheid dienstdoet. Dat is het laatste gebouw dat Schelling voor de Nederlandse Spoorwegen heeft gerealiseerd.

Kritiek

Tijdens de bouw van het Stationsplein en het station zich bloei, nam de kritiek zich toe. Op 9 maart 1954, toen het stationsgebouw bijna klaar was om voltooid te worden schreef de krant De Tijd dat het gemeentebestuur en de directie van de NS in gesprek waren praten om ‘na te gaan wart er gedaan kan worden om het gehele complex station, stationsplein en gebouwen een beter aanzien te geven’. De krant had het kritiek kort samen gevat:’ Gedurende de bouw van het station te Arnhem is ook het geheel nieuwe stationsplein gereed gekomen. Het is een rechthoekig plein, overwegend omgebouwd met hoge hotels en cafés, die het plein een nogal monotoon aanzien geven. Het nieuwe NS-station, dat in de Noord-West-hoek van dit plein ligt, is het laagste bouwwerk van het gehele plein en maakt een popperige indruk. De toren op het hoofd gebouw steekt in weerwil van zijn 18 m. hoogte nauwelijks boven het pal daarnaast gelegen Café Bristol uit en werkt daardoor ridicuul. Reeds maanden lang is er in kringen van de Arnhemse bevolking kritiek op het nieuwe stationsgebouw te beluisteren geweest. Er waren verwijten gericht aan het adres van de N.S., die geen rekening zouden hebben gehouden met de gebouwen die op het Stationsplein verrezen’.

Schellings onopvallende gebouw vond duidelijk weinig waardering op. Omdat de stemmingen er namelijk niet beter op werden., want dezelfde krant had gemeld op 25 maart dat de Nederlandse Spoorwegen het gebouw zonder iets te zeggen in gebruik wilden nemen. Het station had behalve een toevoeging van neonletters niet veel meer te veranderen, maar toch werden de tegenstellingen bijgelegd. Arnhemse nieuwe station werd op zaterdag 8 mei 1954 door ir F.Q. den Hollander, president-directeur van de NS, officieel in het bedrijf gesteld, ’onder grote officiële , zakelijke en publieke belangstelling’, zoals De Tijd paar dagen later schreef dat de burgermeester Matser zei bij de opening dat het nieuw geopende station niet langer kon worden gemist. Het gemeentebestuur schonk een bronzen beeld in het midden van het stationshal. Het beeld had het teken van een ‘Phoenix die uit zijn as herrijst’ moest voorstellen. De aanwezigen kregen verder een ‘geestige speech’ van de voorzitter van de kamer van Koophandel en Fabrieken voor midden-Gelderland,’ die herinnerde aan de wisselvalligheid in waardering bij de industrie, die nu eens lof, dan blaam voor de N.S. heeft’.

Op 11 september 1954 werd er een zogenoemde NX-beveiliging in het bedrijft vast gesteld, het is een volautomatisch systeem met lichtseinen. Arnhem was na ’s-Hertogenbosch en Eindhoven het Derde station in Nederland dat deze volautomatische beveiliging kreeg. Destijds kon een seinhuiswachter op een groot tableau alle trein- en rangeerbewegingen in het oog houden, daardoor werd de veiligheid veel meer vergroot en was het efficiënter rangeren te maken.

Nieuwe stations